Бурятский участок БАМа – самый сложный и дорогостоящий из всех отрезков магистрали. Его протяжённость 524 км, а стоимость работ составляет одну треть от стоимости всего БАМа. Здесь расположено 8 из 9 тоннелей Байкало-Амурской магистрали, работало 11 строительно-монтажных поездов, восемь тоннельных отрядов «Бамтоннельстрой», три мостоотряда треста «Мостострой-9», трест «Запбамстроймеханизация» с 10 мехколоннами и многие другие организации.
Ряды строителей пополнялись за счёт притока на участок комсомольцев и молодёжи из разных республик и областей Советского Союза. На этом участке магистрали трудился наш земляк Тимошенко Александр Леонидович.
Родом Александр Леонидович из села Покровка Красноярского края. После школы выучился в автошколе, получил удостоверение водителя, работал на Канской автобазе. Затем служба в армии. Призывников привезли в Германию, в город Бранденбург, где полгода Александр обучался в учебном подразделении по специальности автовождение, после окончания обучения Александру предложили остаться, обучать молодых водителей. Так прошли годы службы. После демобилизации Александр поступил учиться в Енисейское профтехучилище, окончив которое получил специальность механик лесопункта, распределился в Байтогский леспромхоз Иркутской области, где начал работать завгаром, потом главным механиком леспромхоза. Женился, родился сын.
В 1974 году, когда началось строительство Байкало-Амурской магистрали, из Байтогского леспромхоза на стройку уехал один из водителей. Через год, в 1975 году, приехав в отпуск, он много рассказывал друзьям о стройке, об условиях работы. Заинтересовались рассказом водителя четверо друзей, двое из них по специальности – водители, двое – строители. Друзья рассчитались в леспромхозе и выехали в посёлок Нижнеангарск, где начала организовываться Мехколонна 160. Посёлок Нижнеангарск существовал давно, недалеко от него подготовили территорию для техники Мехколонны, возвели щитовой дом администрации, начали строить общежития сборно-щитовых серий, прозванных на БАМе «щитовухами».
Прибывших новичков сразу оформили на работу и направили на курсы в город Новосибирск, обучаться вождению на автомобили «Магирус». Автомобили Магирус-Дойтц — это строительные крупнотоннажные грузовые автомобили, производившиеся в Германии. Грузовики были предназначены для работы в трудных климатических и плохих дорожных условиях. В 1975-1976 годах начали поставляться в СССР в рамках «проекта Дельта» для работы на строительстве БАМа, и других объектов Дальнего Востока, Сибири, Севера. Грузоподъёмность Магирусов была 14,5 тонн. Прошли две недели обучения в Новосибирске, в Нижнеангарск Александр вернулся с курсов, забрав из Байтога семью.
В это же время в Нижнеангарск прибыла баржа «Клара Цеткин», которая доставила 52 машины марки Магирус. Все поставки грузов на новый, строящийся, участок осуществлялись по Байкалу, автодороги ещё предстояло строить водителям. Эта баржа постоянно подвозила грузы в посёлок – как строительные, так и продовольственные.
Александр сразу приступил к работе по отсыпке подъездных путей к будущей магистрали. Жильё только строилось, поэтому молодая семья сняла в посёлке для жилья баньку. Кровать для взрослых, кроватка малыша, столик – всё, что втиснулось в домик. Печь нагревала воздух вверху хорошо, а на полу примерзал коврик. Так перезимовали, а потом получили квартиру в щитовом домике, удобства во дворе. Очень радовались своему новому жилищу – светлому, с окнами. Своё новое жилище Александр постепенно обустраивал самостоятельно. Отгородил кухню, прихожую, сделал веранду.
Такие четырёхквартирные домики из доставляемых щитов возводили недели за две. На одной улице, недалеко друг от друга, поселились все четыре семьи, прибывшие вместе из Байтогского леспромхоза. Дружно, весело, поддерживая друг друга в проблемах, жили они соседями.
А работа на стройке велась круглосуточно. Вдоль всей трассы были размечены карьеры, где экскаваторы грузили гравий в самосвалы, отсыпались дороги. Подготовив подъездные пути, начали отсыпать будущую железнодорожную насыпь. Машины к карьерам – Магирусы, КрАЗы – шли сплошным потоком в одну и в другую сторону. Автодорога содержалась в хорошем состоянии и зимой и летом. В летнее время, чтобы поднимаемая машинами пыль не создавала сплошную завесу, среди самосвалов в колонне шли поливальные машины, которые смачивали водой дорогу, прибивая пыль. Такие машины на автобазах БАМа изготавливали местные умельцы. Кузова самосвалов заваривали железными листами и получались квадратные цистерны, которые применялись и как поливальные машины и для доставки воды в посёлок. Своей воды посёлок мехколонны не имел, её подвозили бесплатно машинами. Вдоль дороги у калитки стояли бочки, которые водители заполняли водой для бытовых нужд.
Магирусы работали на дизельном топливе, которое в посёлок доставлялось на барже по Байкалу. Вдоль всей всё более уходящей вдаль трассы были установлены бочки с дизельным топливом, которые заполняли пять постоянно курсирующих бензовозов. Водители, при необходимости, подъезжали к таким бочкам и заливали баки машин. Такие же цистерны стояли и в самой мехколонне, для заливки топлива не требовались какие-либо документы – кончилось в баке топливо, значит водитель распоряжается сам, заливает, сколько необходимо.
Когда трасса соединила Нижнеангарск с Усть-Кутом, топливо и грузы стали возить оттуда. Вначале на трассе, для проезда через реку Лена, использовался железнодорожный мост, по которому везли и железнодорожные грузы и проезжали машины. Трасса от Усть-Кута до Северобайкальска – 350 километров, пролегала через тайгу, горы. Потом трассу спрямили, проложили отрезок по берегу Байкала, до Северобайкальска расстояние сократилось на 20 километров. В Нижнеангарске был построен аэропорт, принимающий большие самолёты, построили детскую базу отдыха.
Когда работали на ближних расстояниях от посёлка, работа шла по-обычному графику- пять дней работы, два выходных. Но магистраль уходила всё дальше, водители выезжали на «заезды» на трассу на две недели. На одной машине – два водителя, один работает две недели, потом идёт на отдых, работает сменщик. Магирус – машина надёжная. В зимнее время, во время морозов, которые доходили до 50 градусов и ниже, машины не глушили. Если водители отдыхали, за машинами следили специальные прогревальщики, которые заводили двигатели, доводили нагрев до нужной температуры, не давали остывать. Дизельное топливо применяли арктическое, смешанное с бензином.
На выездах водители отдыхали в специально оборудованных вагончиках, кормили их в котлопункте, обильно, разнообразно, вкусно и бесплатно. На заездах работали по аккордной системе оплаты, ездили часов по 12-14, до темноты: чем без дела сидеть в вагончике, лучше работать, чем больше ездок сделаешь, тем больше зарплата. На трассу приезжали люди работящие, лентяев здесь не было. Водителям выдавалась спецодежда и специальные сапоги с меховыми чулками. Трудностей хватало, но людей это не пугало, народ был трудовой, дружный, работали с азартом. Настоящее мужское братство.
Взаимовыручка, внимательность, готовность помочь, протянуть руку помощи при проблемах на трассе, были на первом месте. Если случалось водителю остановиться на обочине из-за чего-то, любой проезжающий спрашивал, нужно ли чем-нибудь помочь. Порой, вспоминает Александр, даже надоедало объяснять всем, желающим помочь, что помощи не надо, справится сам. Все готовы были выручить товарища из беды. Если поломка случалась серьёзная, быстро прибывал дежурный тягач и вытаскивал машину с трассы на ремонтную базу. На базе для ремонта было приспособлено всё – своя кузница, токарные станки, сварщики. Машины ремонтировали быстро, долгого простоя не было. На своём Магирусе Александр семь лет проездил без ремонта.
Так же дружно, как и работали, проводили время отдыха. Домашних дел, конечно, было много. Плодородного грунта около домов не было, но его завезли самосвалами, лопатами раскидали землю- получился огород, где садили все овощи. Построили стайку, завели поросят, сделали на участке баню, построили гараж. Татьяна, супруга, без работы не сидела, работала кассиром, библиотекарем. Сын ходил в детский сад. Праздники встречали дружно, вместе с семьями друзей, весело проводили время. Свет в посёлке был, все бамовцы купили себе цветные телевизоры, смотрели центральные передачи телевидения. Снабжение в магазинах было отличное, только тушёнки на полках стояло не менее десяти видов. Когда в посёлок зимой завезли мороженое, покупали его ящиками.
В эти же годы Александр заочно поступил в Улан-Удэнский Восточно-Сибирский технологический институт, отучился шесть лет на специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». Медицинское обслуживание на трассе было хорошее, были медпункты, при необходимости направляли в больницу Нижнеангарска или Северобайкальска, при срочности и сложности доставляли самолётом в Улан-Удэ.
Довелось Александру побывать на концерте Дина Рида. Для встречи в Нижнеангарске возвели деревянную сцену. Дин Рид не только пел под гитару, но и ходил на руках, прошёлся по сцене колесом- подтянутый, спортивный, зажигал восторженных зрителей своим азартом. Толпы народа стояли вокруг сцены несколько часов, никто не расходился. Концерт произвёл на строителей неизгладимое впечатление. Не доводилось Александру бывать на других концертах. Постоянно в работе, даже живя на берегу Байкала, купаться в нём у него времени не было. Однажды собрался отдохнуть в клубе, и то вызвали – из-за гололёда с трассы снесло машину, надо было выручать.
Трасса продвигалась, мехколонна работала на строительстве Кичеры, Северомуйска, дошли до Таксимо. Так же круглосуточно, днём и ночью, работали путеукладчики, нить железнодорожного полотна уходила всё дальше на восток. Мехколоннам выделялись участки для отсыпки полотна, работали, соревнуясь между собой, закончив свой участок, продвигались вперёд, на новый. Так создавалась железнодорожная насыпь. Вдоль трассы, по всей её протяжённости, были организованы круглосуточные столовые, куда водитель хоть днём, хоть ночью, проголодавшись, мог зайти и сытно поесть за небольшие деньги. Деньги получали за работу хорошие.
В 1984 году полотно железной дороги продвинулось за Таксимо, прошло Куанду, считанные километры оставались до стыковки западного и восточного участков. 29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области), сомкнувшее БАМ в единое целое. Соединились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу в течение десяти лет, встретились известные на всю страну бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского.
Сначала встреча бригад планировалась не в Балбухте, а на достаточно крупной станции Куанда. Укладка «золотого звена» должна была состояться 1 октября 1984 года. Но планы пришлось скорректировать. Дело в том, что на восточном участке возникла задержка из-за аварии. Отставание компенсировалось стахановцами бригады Бондаря, продвигавшейся к месту смычки с запада. Бригада развила сумасшедшую скорость укладки железнодорожного полотна — больше пяти километров в день. В результате они прошли запланированное место стыка, увлеклись и продолжили прокладывать магистраль дальше на восток.
Поэтому «золотое звено» (обычные рельсы, покрашенные в золотой цвет) было уложено не в Куанде, а восточнее, в Балбухте, причем на два дня раньше. Но запланированный заранее праздник с укладкой «золотого звена» и митингом решили не отменять. Строители вернулись в Куанду, сняли два звена рельсового пути и 1 октября в присутствии высокого партийного начальства уложили их обратно. На обеих станциях есть памятники, посвященные этому событию: в Куанде — большой, монументальный, в Балбухте — скромный, из настоящих рельсов и шпал. Его придумал Александр Бондарь: две сходящиеся рельсовые колеи, на шпалах – названия станций, пройденных обеими бригадами. Александр в эти дни как раз был на отдыхе, работал его напарник, Макаров Юрий. На праздник «Золотого звена» специально на такое дальнее расстояние от дома не поехал.
Александр за время своей работы получал много грамот, поощрений за хорошую работу, был на хорошем счету как работник. Он награждён знаком «Победитель социалистического соревнования». За высокие производственные показатели в социалистическом соревновании ему присвоено звание Почётного пассажира первого поезда по маршруту Северобайкальск- Нижнеангарск. С этим поездом по трассе проехали передовые работники трассы, в Нижнеангарске их встречали торжественно, был митинг. На поляне установили палатки с едой, сделали столы и скамейки, были танцы, игры, конкурсы всю ночь до утра.
В 1984 году, после стыковки БАМа, Мехколонна 160 была расформирована, рабочее задание было выполнено, работы не стало. Александр устроился на работу в энергоучасток города Северобайкальск, ездил на работу ежедневно за 20 километров, через год получил в Северобайкальске двухкомнатную благоустроенную квартиру в пятиэтажном доме. Потом перешёл на работу в Северобайкальское АТП, работал там контрольным механиком по приёмке машин, потом начальником автоколонны. Затем, до 1992 года, трудился там же главным механиком. А с 1992 года перешёл на работу в Бурятскую Российскую транспортную инспекцию, где проработал до 2000 года. В 2000 году семья переехала в город Нижнеудинск, поближе к родственникам жены Александра, Татьяны, которая родом была из Алыгджера. С тех пор Александр наш соотечественник.
Работа на строительстве БАМа оставила в душе Александра самые лучшие воспоминания. Как и многие из бывших бамовцев, он вспоминает годы работы на строительстве БАМа как один из лучших периодов своей жизни. Они, простые рабочие парни, строили значимую для страны, известную по всему миру железную дорогу! Это их труд вложен самым непосредственным участием в магистраль!
Молодость, дружба, взаимопонимание, хорошие взаимоотношения, интересная работа, дающая видимый результат сделанного, всеобщий энтузиазм, – всё это навсегда самые светлые воспоминания почётного бамовца, Тимошенко Александра Леонидовича.