Маленькая деревянная лачуга Константина Павловича и Натальи Петровны Коккинаки, одиноко стоявшая среди паутины железнодорожных путей, была заселена большой семьёй. Сыновья Георгий (родные звали его Жоня), Володя, Павлик, Костя, Саша, Валя и сестра Таня. Семеро детей — семь пар ботинок, семь пальто, семь шапок. Всего семь. А жалованье одно — отца, работавшего весовщиком на железнодорожной станции Новороссийска. И всё-таки братья Коккинаки, как будут потом петь в СССР, родились, «чтоб сказку сделать былью, преодолеть пространство и простор». Пятеро сыновей обрусевшего потомка понтийских греков Константина Коккинаки свяжут свою жизнь с небом. Владимир Константинович Коккинаки, появившийся на свет 12 (25) июня 1904 года, станет гордостью и легендой советской авиации.

Честный, сильный, босоногий…

Юные годы Владимира Коккинаки были бурными, словно море, возле которого он рос. Виноградники, табачные плантации, судоремонтные работы, портовые погрузки — всюду можно было видеть этого крепкого паренька, завоевавшего авторитет своим весёлым нравом, силой и честностью. В Новороссийске Володю Коккинаки знали и по работе, и по общественной деятельности.

В первый спортивный клуб, созданный Володей для перевоспитания городских беспризорников, однажды заглянул Сенька — местный хулиган крутого нрава:

— Кто здесь заведующий? Ну-ка, выходи, хозяин!

«Хозяин» вышел, состоялся короткий обмен мнениями, затем ещё более короткий кулачный разговор. Потом Сеньку внесли в клуб, чтобы обмыть и привести в чувства. Потом Сенька бросил пить, подарил кому-то свою финку и стал учиться. Уже будучи в артиллерийской школе, Сенька писал письма руководителю спортклуба.

«Моя жизнь довольно типичная и внешне не примечательна, — писал Владимир Коккинаки в своей автобиографии. — Работал на виноградных и табачных плантациях, был грузчиком, матросом. Очень хотелось учиться, но надо было кормиться самому и помогать семье. Вечерами и ночами я занимался и в конце концов экстерном сдал экзамены за курс десятилетки. В 1925 году ушёл добровольцем в Красную Армию. Служил в частях Новороссийского гарнизона…»

Во время службы в армии Владимир не терял связи с ребятами, вытащенными им из болота беспризорности. Он также сохранил огромную любовь к отчему дому, часто бывал у своих родных, приносил им гостинцы.

Шёл 1927 год. Забежав, как обычно, домой, Володя обнял маму и попросил:

— Мать, дай парочку носовых платков — уезжаю на несколько дней и не по совсем обычному делу.

Первая высота

Мерно постукивали колёса поезда. Красноармейцы Владимир Коккинаки и Александр Сагарадзе ехали поступать в Ленинградскую теоретическую авиационную школу. Оба были молоды и полны надежд, оба экстерном сдали экзамены за среднюю школу. Одновременно начали воинскую службу, оба были влюблены в авиацию, оба волновались перед экзаменами. Всю дорогу они разговаривали на физико-математические темы и с пристрастием допрашивали друг друга.

Экзамены протекали благополучно. Уже были успешно сданы русский язык, алгебра, физика, география, геометрия. Оставалась тригонометрия — её Володя знал хуже, чем другие предметы. Можно было попросить начальство школы о скидке, но не любил Владимир Коккинаки о чём-нибудь кого-нибудь просить.

— Я не могу вам поставить удовлетворительную отметку, — проворчал профессор. — Тригонометрию вы, молодой человек, не знаете. Стыдно приходить на экзамен с такой подготовкой.

— Предлагаю этого юношу отчислить, — сказал кто-то за экзаменационным столом.

Сердце у него замерло. Отчислить? Значит, всё пропало! Не видать авиации и не быть тебе, Владимир, лётчиком…

— Подождите, — вмешался присутствовавший на экзамене комиссар. — Товарищ Коккинаки, а вы могли бы к концу второго семестра подогнать тригонометрию?

— К концу второго семестра? Н-не знаю… — протянул Владимир. — А вот к концу первого обязательно сдам на «отлично».

Экзаменаторы заулыбались, а начальник школы наклонился к профессору:

— Я думаю, он сдаст.

Владимир Коккинаки и Александр Сагарадзе были приняты на первый курс Ленинградской теоретической авиационной школы. И через два месяца профессор поставил в зачётной книжке Владимира, в графе «тригонометрия», короткое «Отл.».

Получив в Ленинграде теоретическое образование, Владимир Коккинаки поступил в Борисоглебскую лётную школу, которую окончил в 1929 году. Молодой коммунист Коккинаки (в 1928 году он вступил в ВКП (б)) проявил такие недюжинные способности, что его с учебной машины перевели на боевой корабль. В начале 1930-х Владимир уехал из Борисоглебска. В кармане у него лежало свидетельство, где было написано, что лётчик (уже лётчик!) В.К. Коккинаки направляется в одну из частей Красной Армии.

Крылатое время

Предвоенные 1930-е годы «закодированы» в «Марше авиаторов» Ю. Хайта и П. Германа, написанном ими в 1923-м и ставшем официальным гимном Военно-Воздушных Сил СССР как раз в 1933 году:

  Всё выше, и выше, и выше

Стремим мы полёт

наших птиц,

И в каждом пропеллере

 дышит

Спокойствие наших

границ.

За время первой пятилетки (1928—1932 гг.) авиационная промышленность СССР добилась значительных успехов. Если в её начале советское авиастроение располагало 12 заводами, в большинстве своём средними и мелкими, то к концу пятилетки — 31 предприятием. Были разработаны и приняты на вооружение тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 конструкции А. Туполева, истребитель И-5 и штурмовик ТШ-2 Д. Григоровича, лёгкий бомбардировщик-разведчик Р-5 Н. Поликарпова.

25 января 1931 года IX съезд ВЛКСМ принял шефство над Военно-Воздушным Флотом Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Его делегаты обратились ко всей советской молодёжи с призывом неустанно крепить боевую мощь СССР. На всю страну разнёсся боевой клич: «Комсомолец — на самолёт!» На этот призыв молодёжь ответила массовым вступлением в аэроклубы, авиационные училища, строевые части Военно-Воздушных Сил и в авиационную промышленность.

В январе 1933 года, подводя итоги первой пятилетки, И.В. Сталин торжественно объявил: «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь».

Вторая пятилетка (1933—1937 гг.) знаменовала собой более высокую по сравнению с предшествовавшим периодом ступень развития опытного самолётостроения. На 1 января 1937 года отечественное самолётостроение располагало 18 серийными предприятиями. Важной особенностью нового строительства авиационной промышленности 1930-х стало освоение восточных регионов страны. Были введены в строй самолётостроительные заводы в Горьком, Воронеже, Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Казани, авиамоторные предприятия в Перми, Воронеже, Казани. Наращивание выпуска серийной продукции проходило на фоне широкого развёртывания работ по строительству новых опытных машин. В этот период были образованы ОКБ, которые возглавили А. Микоян, С. Лавочкин, П. Сухой; создан Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). В 1939 году самолётостроительные ОКБ располагали производственными базами на 8 заводах.

10 января 1940 года наркомат авиационной промышленности возглавил Алексей Шахурин, проработавший наркомом всю войну до 1946 года (25 февраля этого года исполнилось 120 лет со дня рождения Алексея Ивановича Шахурина. — Авт.). Темпы работы на авиационных заводах соответствовали законам военного времени. В 1940 году авиапромышленность перешла на суточный график, а с начала 1941-го, по воспоминаниям наркома Алексея Шахурина, «ЦК партии ввёл ежедневный письменный отчёт перед ЦК и Совнаркомом о выпуске самолётов и моторов». В первой половине 1941 года авиационная промышленность выпускала более 50 самолётов в день. Всего в отрасли работало 466,4 тыс. человек. «Когда приходится слышать, что новые самолёты появились у нас только во второй половине войны, то совершенно очевидно, что утверждают это люди малокомпетентные, слабо разбирающиеся в технике, не понимающие, что такую технику создать в ходе войны уже невозможно, — отмечал нарком авиационной промышленности Алексей Шахурин. — Если бы война застала нас со старой техникой на стапелях, то никакими усилиями мы бы уже серийное производство новых самолётов освоить не могли».

«Я — лётчик-испытатель…»

В 1930-е годы авиационная промышленность СССР производила всё больше и больше летательных аппаратов новых конструкций. Их нужно было испытывать. В стране шли поиски молодых, прекрасно летающих и знакомых с техникой людей. Получив однажды заманчивое предложение попробовать свои силы на испытательной работе, Владимир Коккинаки его принял. Это было именно то, к чему он уже давно стремился.

«Володя Коккинаки сразу по своему характеру, по влечению сердца стал истребителем. Это храбрый, самодостаточный, неугомонный народ. Истребитель летает один. И даже самолёт кажется ему лишь металлической оболочкой его собственного тела… А если что-нибудь приключится с ним в воздухе — что же, он должен рассчитывать только на себя. И это нравилось Коккинаки, он был по-настоящему счастлив в воздухе, — писал Борис Горбатов в своём очерке «Владимир Константинович Коккинаки». — Но он добился и более высокого потолка: он стал испытателем. Ему вручали машину, которая летала только на чертежах и в мыслях конструктора. Она была «белым пятном», которое надо было открыть. Коккинаки садился в машину. Он давил на газ — и не знал полетит ли машина или грохнется вниз с переломанными рёбрами. Он выводил её в голубое небо, как наездник выводит в степь необъезженного скакуна. Он летел и приглядывался к машине. Он слушал её дыхание. Он изучал её повадки, её манеры, её капризы… Это была рискованная работа. Никто другой не знал это лучше его…»

«Я — лётчик-испытатель. Это моя основная профессия, — говорил Владимир Коккинаки. — Испытывая самолёты, я должен определить достоинства и недостатки новых конструкций, все их качества и в первую очередь наибольшую скорость, предельный потолок, максимальную дальность. Работа испытателя самолётов чрезвычайно увлекательна, но и очень кропотлива. (…) Мы стремимся полностью изучить самолёт, чтобы после нас никто не мог что-нибудь добавить к его характеристике. Нашу работу нельзя выполнять формально, казённо. На испытателе лежит огромная ответственность. Подписывая акт о годности машины, мы тем самым берём на себя ответственность за жизнь лётчиков, которые потом будут летать на этом самолёте. Конечно, новая машина не всегда оказывается «отличной». Мне не раз приходилось попадать в воздухе в очень трудные положения… Но всё это, так сказать, производственные издержки нашей профессии…»

Гениальный тандем

В 1935 году Владимир Коккинаки начал работать старшим лётчиком-испытателем ОКБ Сергея Ильюшина. Любопытно, что познакомились две легенды ещё в 1931 году. В те годы молодой конструктор Сергей Ильюшин только приступил к созданию своего первого самолёта. Их встреча состоялась в заводском цехе авиационного завода, рядом с изготовленным из фанеры в натуральную величину макетом будущей машины. Владимир Константинович дал пару советов и рекомендаций, и Ильюшин понял, что имеет дело с человеком, хорошо разбирающимся в технике. С годами между ними установился уникальный взаимный контакт — каждый из них с полуслова понимал другого.

В 1964 году Владимир Коккинаки завершил карьеру лётчика-испытателя. Любопытно, что последняя испытанная им машина — Ил-62 — одновременно стала последним творением легендарного конструктора Сергея Ильюшина, про которого зачастую говорили так: «У него был только один испытатель, и с ним ничего не случилось». Это является высочайшей оценкой не только самолётам конструктора, но и мастерству лётчика.

«Всё выше и выше, и выше…»

Высота, скорость, дальность — вот те три направления, по которым идёт борьба за мировое господство в воздухе.

«Работа в качестве лётчика-испытателя оказалась прекрасной школой. Она позволила мне взяться за решение задач, стоящих перед современной авиацией, — отмечал Владимир Коккинаки. — Прежде всего я включился в борьбу за овладение высотой. В 1935 году мне удалось на одноместном самолёте подняться на 14575 метров, превысив результат международного рекорда, принадлежащего в то время итальянскому лётчику Донати. Но так как Советский Союз тогда ещё не входил в Международную авиационную федерацию (ФАИ), то рекорд не был зарегистрирован. СССР вступил в члены ФАИ лишь весной 1936 года. Продолжая своё наступление на таблицу мировых авиационных достижений, я решил прежде всего побить официальный мировой рекорд высоты полёта на самолёте с коммерческой нагрузкой в полтонны. О своём намерении сообщил на заседании Серго Орджоникидзе. Он одобрил мой проект и повёл меня к товарищу Сталину. Волнуясь, я изложил свой план.

— Ну что, разрешим Коккинаки слетать? — спросил товарищ Сталин у присутствующих там же товарищей Молотова и Ворошилова.

— Надо разрешить, — сказал Молотов. Ворошилов тоже ответил утвердительно.

— А сделаешь? — спросил Сталин.

— Раз Коккинаки берётся, значит, сделает, — рассмеялся Ворошилов.

Полёт был разрешён. Доверие товарища Сталина меня окрылило. Я почувствовал необычайный прилив энергии. Во время подготовки к полёту я на самолёте авиаконструктора Сергея Ильюшина сделал несколько пробных полётов, во время которых превысил международный результат. Лишь после этого подал формальную заявку. 17 июля мой самолёт с грузом в полтонны поднялся на высоту 11458 метров, побив на 1173 метра рекорд французского пилота Синьерина.

Через несколько дней я получил следующее письмо: «Лётчику-испытателю тов.

В. Коккинаки. Поздравляю с достижением международного рекорда высоты на двухмоторном самолёте с коммерческим грузом в 500 килограмм. Крепко жму Вашу руку. И. Сталин».

Вскоре мне удалось установить международный рекорд высоты полёта с грузом в 2 тонны (11005 м).

В своих высотных полётах я преследовал практические цели. Я не хотел идти по тому пути, который избрали для себя многие лётчики-рекордсмены Европы. Они поднимались без груза, превращая борьбу за высоту в некоторый вид спорта. Наша страна огромна, бескрайняя, богата. Она нуждается в быстром, удобном, экономичном воздушном транспорте. Она также нуждается в сильных боевых средствах обороны. Я понял, что лётчик на большой высоте может легко перелететь через линию фронта, проникнуть в глубокий тыл, уйти от зенитной артиллерии. В воздушном бою преимущество всегда будет за тем, у кого самый большой потолок, то есть предельная высота полёта. (…) Больше всего меня радовало то, что вслед за мной на штурм высоты ринулись и другие советские пилоты. Лётчики А. Юмашев, М. Нюхтиков, М. Липкин, М. Алексеев и другие добились очень крупных достижений. В короткий срок в таблице международных рекордов вся графа высотных полётов с коммерческой нагрузкой была заполнена именами советских лётчиков. Я гордился своими товарищами. Крупные авиационные задачи можно решать только коллективно».

«Если надо, Коккинаки долетит до Нагасаки»

Молодая авиация СССР дала и поразительные примеры увеличения дальности полётов. В 1925 году группа советских пилотов совершила первый дальний перелёт из Москвы в Пекин. Расстояние между этими городами было покрыто за 33 дня. Спустя год лётчик Шестаков совершил перелёт из Москвы в Японию и обратно, покрыв за 22 дня около 22 тысяч километров. А через 9 лет Герой Советского Союза Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков, пролетев без посадки по Сталинскому маршруту от Москвы до Николаевска-на- Амуре, покрыли за 56 часов более 9 тысяч километров, превысив мировой рекорд дальности. В 1937 году Чкалов, Байдуков и Беляков на том же самолёте пролетели без посадки из Москвы через Северный полюс в Северную Америку. Их машина опустилась на военном аэродроме в Ванкувере. Самолёт продержался в воздухе без посадки 63 часа 20 минут. Будущие Герои Советского Союза Михаил Громов, Андрей Юмашев и Сергей Данилин, совершившие беспосадочный перелёт из Москвы через Северный полюс в Сан-Джасинто США, установили мировой рекорд дальности полёта по прямой, покрыв без посадки 10148 километров.

«После достижения международного рекорда высоты полёта с грузом в 2 тонны, я решил заняться дальними скоростными полётами, — вспоминал Владимир Коккинаки. — Вместе со своим штурманом Александром Бряндинским мы на том же самолёте конструктора Ильюшина совершили высотный скоростной перелёт по маршруту Москва — Ейск — Москва. Затем вылетели в Баку и к концу дня вернулись обратно, покрыв без пересадки почти 4 тысячи километров. С весны 1937 года мы начали готовиться к побитию международных скоростных рекордов. Серьёзной проверкой нашей готовности явился перелёт Москва — Свердловск — Москва. 2850 километров были пройдены за 8 часов 50 минут со средней скоростью в 320 километров в час. В августе 1937 года нам с Бряндинским удалось совершить дальний рекордный скоростной перелёт Москва — Севастополь — Свердловск — Москва. Общая протяжённость пути — 5018 километров. В кабине находилась тонна коммерческого груза. Полёт совершали на высоте 5000 метров, иногда поднимались до 7000 метров. Средняя скорость полёта была 325 километров 257 метров в час. Мы побили сразу три международные рекорда: скорости полёта на 5000 километров без нагрузки, с грузом в полтонны и с грузом в тонну. Так, последовательно борясь за достижения рекордов высоты, скорости и дальности, мы подступали к осуществлению беспосадочного скоростного высотного перелёта из Москвы на Дальний Восток, в котором должны были найти разрешение все три элемента — скорость, высота и дальность».

С 27 по 28 июня 1938 года экипаж в составе лётчика Владимира Коккинаки и штурмана Александра Бряндинского на двухмоторном самолёте «Москва» проложили новый кратчайший путь от Москвы к берегам Тихого океана. Стартовав 27 июня в 8 часов 36 минут со Щёлковского аэродрома — прославленной бетонной полосы, с которой на север улетали самолёты Леваневского, Громова и Чкалова, экипаж провёл беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Хабаровск — район Владивостока. За время полёта экипаж видел землю лишь на протяжении одной тысячи километров, весь остальной путь прошёл над облаками и в облаках. В районе Рухлово Александр Бряндинский установил связь с Хабаровском и узнал, что над городом стоит сильная облачность. После этого пилот, просидевший за штурвалом самолёта около 20 часов, принял единственно верное решение — посадил самолёт на аэродром Спасск-Дальний, расположенный в 155 километрах от города Владивостока.

Экипаж проделал путь в 7580 километров за 24 часа 34 минуты, а средняя скорость полёта составила 306 км/ч. Несколько недель у Владимира Константиновича не сходили на руках мозоли от штурвала.

За выполнение этого героического перелёта В.К. Коккинаки и А.М. Бряндинский были удостоены звания Героя Советского Союза.

Полёт на Дальний Восток проходил в условиях нарастающей угрозы японской агрессии. В связи с этим слова из частушки «Если надо, Коккинаки долетит до Нагасаки…» имеют реальный смысл.

От Москвы до Мискоу

28—29 апреля 1939 года на самолёте ЦКБ-30 «Москва» Владимир Коккинаки со штурманом Михаилом Гордиенко совершили беспосадочный перелёт Москва — Северная Америка (по маршруту Москва — Новгород — Хельсинки — Тронхейм — Исландия — мыс Фарвель (южная оконечность Гренландии) — остров Мискоу) протяжённостью 8000 километров. На предложение кого-то из коллег продублировать название самолёта «Москва» по-английски, Владимир Коккинаки безапелляционно заявил: «Пусть американцы учат русский язык!»

В статье «Как мы летели», переданной из Нью-Йорка для газеты «Правда», «Владимир Коккинаки писал:

«Мы стартовали из Москвы с бетонной дорожки Щёлковского аэродрома, 28 апреля, в 4 часа 19 минут утра. (…) Первые 500 километров пути прошли в исключительно хороших условиях. (…) Около озера Ильмень, с левой стороны от нашей трассы расположился первый циклон… Желая произвести очередную запись показаний приборов, я включил автопилот и взялся за карандаш. В тот момент карандаш полетел в сторону, самолёт резко перешёл на нос — автопилот отказал. Мне предстояло в течение всего пути не отрываться от штурвала. Имея за плечами опыт прошлогоднего полёта на Восток, я не особенно огорчился. (…) Вылетая из Москвы, мы не удосужились позавтракать, и сейчас вполне естественно я захотел есть. Попросил Гордиенко, что-нибудь передать. Михаил, исполнявший роль штурмана, радиста, буфетчика и т.д., выдал мне порцию курицы. А надо заметить, что мы шли уже 6 часов при температуре минус 30 градусов. Курочка промёрзла до косточек и требовала топора для обработки. (…) Распрощались с материком, на котором оставили самое дорогое — нашу Родину. Но мысли остались с ней…»

На высоте 5500 метров самолёт «Москва» прошёл над Северной Европой. Пролетев над городом Тронхеймом (Норвегия), вышел к Атлантическому океану. Сильный встречный ветер значительно снизил скорость полёта. Только в 12 часов 25 минут «Москва» преодолела гринвичский меридиан. В 19 часов самолёт пролетел над мысом Фарвель (Гренландия), а в 22 часа 30 минут по московскому времени вышел к заливу Святого Лаврентия.

В течение многих часов лётчик и штурман не снимали кислородные маски, находясь в негерметизированной кабине на большой высоте и в сплошной облачности. На последнем этапе пути очередной циклон вынудил экипаж набрать высоту 9000 метров. При температуре в кабине, не намного превышающей забортную — минус 48 градусов, только огромным усилием воли экипаж сохранял работоспособность. Были моменты, когда из-за недостатка кислорода Гордиенко терял сознание. Ориентируясь по приборам, экипаж «Москвы» приближался к американскому континенту.

К этому времени погода в районе Нью-Йорка сильно ухудшилась. Низкая и мощная облачность делали предстоящую посадку очень сложной и опасной. Экипаж принял единственно правильное решение — вернуться к заливу Святого Лаврентия и совершить вынужденную посадку. 29 апреля в 3 часа 15 минут (20 часов 15 минут — в районе посадки) Коккинаки в сумерках сумел посадить «Москву» с убранным шасси на небольшом болотистом острове Мискоу.

«Самолёт коснулся земли. Кричу:

— Гордиенко! Цел?

— Цел! — отвечает Гордиенко.

— Ну, значит, приехали. Вылезай».

«Они летели в Америку, но быстрее, стремительнее впереди самолёта неслась по миру их слава. Владимир Коккинаки снова стал в центре мирового общественного мнения. Михаил Гордиенко накануне старта был совсем неизвестным человеком. Его знали лишь в авиационных кругах. Теперь страна послала его на благородный подвиг, и имя Гордиенко передаётся из уст в уста. Как богач, демонстрирующий свои сокровища, так СССР показывает миру всё новых и новых людей… Эти люди открывают новые пути для человечества и утверждают победу всюду, куда направлена их героическая мечта и мужественная энергия», — писала газета «Правда» 30 апреля 1939 года.

«Полёты на дальние расстояния показывают, что советские самолёты обладают огромной грузоподъёмностью. Это значит, что, уменьшив запасы бензина, мы можем увеличить бомбовую нагрузку и доставить в намеченный пункт внушительное количество «ягодок» разного размера», — говорил Владимир Коккинаки, предчувствуя приближающуюся войну.

Весной 1935-го Владимиру Константиновичу поручили создать пятёрку истребителей-пилотажников и выступить с ней на первомайском параде.

«Красная пятёрка»

1 Мая 1935 года на Красной площади собрались миллионы жителей и гостей Москвы. Запрокинув головы, они восторженно любовались смелым полётом быстрокрылых птиц. Над Красной площадью метеором пронеслись пять истребителей. Они напоминали строй бойцов, идущих плечом к плечу. Снизу казалось, что машины задевают друг друга своими крыльями. Для полёта в таком строю нужны исключительные зоркость и хладнокровие. Выполнив в таком тесном построении «мёртвую петлю», от которой у стоящих внизу засосало под ложечкой, истребители быстро разошлись для новых фигур. Они появлялись несколько раз, камнями падали на площадь, уносились свечой ввысь, заходили снова и веером расходились над Кремлём. Вот имена пятерых бесстрашных из «Красной пятёрки», олицетворяющих мощь и мужество советских воздушных сил:

Коккинаки — новороссийский грузчик.

Евсеев — благовещенский ломовой извозчик.

Шевченко — московский шофёр.

Супрун — сумской токарь.

Преман — бывший беспризорник.

Яркий и ёмкий рассказ о том, что такое Советская власть.

20 апреля 1936 года Владимир Коккинаки впервые в мире выполнил петлю Нестерова (также известную как «мёртвая петля») на тяжёлом двухмоторном бомбардировщике ЦКБ-30.

12 декабря 1937 года лётчик-испытатель В.К. Коккинаки был избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва от Крымской АССР (по Керченскому округу).

Испытание войной

С первых дней Великой Отечественной войны Владимир Коккинаки просился на фронт: в Белоруссии уже сражались два его брата-лётчика — Константин и Александр. 30 июня 1941 года гитлеровцы приблизились к реке Березине, где разгорелись ожесточённые воздушные бои. В одном из них 3 июля 1941 года героически погиб 27-летний Александр Коккинаки, посмертно награждённый орденом Красного Знамени.

Владимира Константиновича на фронт не отпустили. Во время войны он совмещал работу лётчика-испытателя, главного инспектора авиационной промышленности и руководителя лётно-испытательной службы. Испытал бомбардировщик Ил-6, штурмовики

Ил-8 и Ил-10. Накануне гитлеровского нападения Владимир Константинович принимал участие в испытаниях штурмовиков Ил-2. Первые советские штурмовики вылетели на боевое задание в конце июля 1941 года с фронтовых аэродромов. За их появлением со страхом следили гитлеровцы. Ил-2 проносились с огромной скоростью на высоте 100—150 метров над землёй, расстреливали и бомбили немецкие танки, уничтожали отдельные орудия, взрывали колонны грузовиков, обращали в бегство пехоту противника. В значительной степени благодаря Ил-2 были успешно отражены атаки танковых частей гитлеровского генерала Гудериана на подступах к Москве в 1941 году.

Ил-2 воевали, а Коккинаки почти всю войну продолжал их испытывать. Авиаконструктор Сергей Ильюшин всё время улучшал своё детище. Каждая новая партия штурмовиков, сходившая с заводских конвейеров, несколько отличалась от предыдущей. И каждое изменение конструкции машины, её вооружения проверялось Владимиром Коккинаки в воздухе. Штурмовики выпуска 1944 года были более грозной и неуязвимой боевой машиной, чем Ил-2 производства 1941 года. В этом была и заслуга лётчика-испытателя В.К. Коккинаки. Владимир Константинович также неоднократно посещал прифронтовую зону, чтобы увидеть самолёты в деле, выслушать замечания лётчиков, передать им свой опыт. За годы Великой Отечественной войны, не сбив ни одного самолёта, он получил пять боевых орденов.

Следы в небе

Кроме двух медалей «Золотая Звезда» Владимир Коккинаки был награждён 6 орденами Ленина (1936, 1938, 1939, 1945, 1951, 1984 гг.), орденом Октябрьской Революции (1974 г.), 3 орденами Красного Знамени (1944, 1945, 1957 гг.), орденами Отечественной войны 2-й степени (1944 г.) и 1-й степени (1947 г.), 4 орденами Красной Звезды (1939, 1941, 1944, 1969 гг.), а также медалями и иностранными наградами. Удостоен Ленинской премии (1960 г.), Золотой авиационной медали Международной авиационной федерации (1965 г.), почётных званий: заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959 г.), заслуженный мастер спорта СССР (1959 г.). 14 января 1965 года решением Международной авиатранспортной ассоциации В.К. Коккинаки — единственный авиатор СССР — был удостоен бриллиантового ожерелья «Цепь пионера розы ветров» в качестве первопроходца кратчайшего авиационного пути между Европой и Америкой.

В повседневной жизни Владимир Константинович не любил носить наград — на торжественные приёмы он надевал лишь две Звезды Героя Советского Союза и значок заслуженного испытателя СССР.

В своих воспоминаниях прославленный лётчик всегда делал ударение, что его заслуги — это результат труда всего коллектива.

После прекращения лётной работы генерал-майор авиации Владимир Коккинаки продолжал трудиться в конструкторском бюро С.В. Ильюшина инженером-методистом и ответственным представителем генконструктора в лётно-доводочном цеху. В 1967—1968 годах он был президентом Международной авиационной федерации.

Жизнь славного сталинского сокола Владимира Константиновича Коккинаки завершилась 7 января 1985 года. Легендарный советский авиатор похоронен в Москве, на мемориальном Новодевичьем кладбище.

Все свои мировые рекорды — их у Владимира Коккинаки было 24, больше, чем у любого другого пилота в мире, — он ставил не для личной славы, а ради престижа Советской страны и укрепления её обороноспособности.

Владимир Константинович испытал около ста самолётов новых конструкций, вынося по каждой машине беспристрастный и исчерпывающий приговор. И высшей наградой были для него слова товарищей: «Эту машину испытывал Кокки. На ней смело можно летать…»